Come sappiamo l’Unione Europa con il pacchetto Fit for 55 ha stabilito ambiziosi obiettivi in termini di decarbonizzazione dei trasporti fissando il 2035 come l’anno per la fine dei motori termici. Tuttavia, lo scorso 27 ottobre, il Trilogo ha parzialmente “aggiustato il tiro”, contemplando la messa a punto di una specifica procedura di immatricolazione basata sull’analisi del ciclo di vita, che possa validare i veicoli e i mezzi commerciali alimentati da e-fuel.

Uno scenario da cui è partito uno studio elaborato da RIE (Ricerche Industriali Energetiche) di Bologna, insieme a Unem (unione energie per la mobilità), i cui risultati sono stati illustrati stamani a Roma. La ricerca ha quindi esaminato tutte le potenzialità di sviluppo di questi nuovi carburanti sintetici in ottica 2030. I ricercatori, tenendo conto delle tendenze degli ultimi e del mutevole contesto di mercato, hanno immaginato un ipotetico parco auto in Italia con una penetrazione dei veicoli elettrici di circa 3,4 milioni di unità, rispetto agli oltre 7 milioni previsti, dove, tuttavia, le vetture elettrificate alimentate con carburanti sintetici rappresentano un’importante alternativa rispetto all’elettrificazione del comparto.

Per valutare realisticamente l’impatto ambientale, il valore dell'impronta carbonica complessiva lungo l’intero ciclo di vita di un’auto, rappresenta un parametro molto importante. Secondo Unem, non è quindi sufficiente valutare esclusivamente le emissioni allo scarico, bensì è opportuno tenere in considerazione anche le fasi di produzione e smaltimento. Per questo l’associazione ha messo a punto un nuovo strumento digitale denominato Car CO2 Comparator (https://www.carsco2comparator.eu) che calcola le emissioni delle auto e di diversi tipi di fuel valutandone l’impronta ambientale lungo il suo intero ciclo di vita.

Lo strumento, elaborato dal Concawe in collaborazione con Ifpen, misura e confronta (in tempo reale) le emissioni di gas serra nel ciclo di vita delle autovetture in base a diversi parametri: powertrain, carburanti utilizzati, profilo di guida, intensità carbonica nella produzione di elettricità o dei carburanti, condizioni ambientali. 

Attraverso questa piattaforma sono state confrontate le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita di vetture elettriche al 100% (BEV) con quelle di auto ibride plug-in (PHEV) e full-hybrid (HEV), queste ultimi in grado di impiegare i diversi tipi di carburante per alimentare l’unità termica: gasolio B7, biocarburante derivato da materiali di scarto di origine organica (HVO), carburante sintetico derivato dalla combinazione di idrogeno rinnovabile e CO2 (e-fuel), e-fuel e zero intensità carbonica. Dall’analisi comparativa emerge quindi che l’auto elettrica, pur non producendo emissioni allo scarico, impatta sull’ambiente per via dell’elevato “costo ambientale” della batteria, oltre che per l’energia necessaria per fare il “pieno” (non sempre vengono utilizzate fonti rinnovabili).

In conclusione, secondo il comparatore dell’Unem, la BEV è responsabile di 162 g/km di CO2 (con batteria da 60 kWh), l’HEV (ibrida) 231 (con B7 o E10); 64 (con e-Diesel); 60 (con e-gasoline); 102 (con HVO), l’ibrida plug-in (PHEV): 179 (con B7 o E10); 127 (con e-diesel); 139 (con HVO). 

Il comparatore mette quindi in evidenza che le vetture elettrificate (ibride e ibride plug-in) se alimentate con carburanti sintetici possano effettivamente rappresentare una valida alternativa alle elettriche in termini di emissioni “globali”.

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