All'IAA Transportation di Hannover, IVECO ha presentato non soltanto il Daily elettrico, ma anche il prototipo dell’eDaily a idrogeno. Un progetto molto ambizioso, che non sarebbe stato possibile senza la collaborazione con Hyundai. Ne abbiamo parlato con Martin Zeilinger, Head of Commercial Vehicle Development Tech Unit di Hyundai Motor, e Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer di Iveco Group.

All’IAA Transportation di Hannover, IVECO ha presentato non soltanto il Daily elettrico, ma anche il prototipo dell’eDaily a idrogeno, vale a dire equipaggiato con celle a combustibile. Un progetto molto ambizioso, che non sarebbe evidentemente stato possibile senza la collaborazione con un gigante dell’automotive pesante come Hyundai. Tutto nasce nel marzo di quest’anno, quando Hyundai Motor e Iveco Group hanno firmato una lettera d’intenti per una reciproca collaborazione.

Collaborazione che, oltre al settore degli autobus, con i veicoli IVECO Bus alimentati a idrogeno e dotati del sistema a celle a combustibile di Hyundai, sta dando risultati concreti anche nel settore dei light truck. Proprio ad Hannover abbiamo avuto modo di ammirare il primissimo prototipo di eDaily equipaggiato con il sistema a celle a combustibile a idrogeno da 90 kW e il motore elettrico da 140 kW di Hyundai. Secondo i piani di IVECO, l’eDaily FCEV sarà l’opzione ideale per consegne che presuppongono un’autonomia importante e un elevato carico utile. Incuriositi, abbiamo voluto saperne di più sul veicolo, sull’intero progetto e sull’intrigante partnership tra IVECO e Hyundai. Martin Zeilinger, Head of Commercial Vehicle Development Tech Unit di Hyundai Motor, e Marco Liccardo, Chief Technology & Digital Officer di Iveco Group, ci hanno dato un prezioso supporto in questo senso.

L’eDaily è pensato come una piattaforma modulare. Ci raccontate qualcosa in più sullo sviluppo del veicolo a celle a combustibile?

Marco Liccardo: “Quando parliamo di eDaily, intendiamo effettivamente un’architettura completamente modulare, per cui possiamo decidere di avere uno, due o tre pacchi batterie a seconda dell’autonomia necessaria. Nelle prime fasi della collaborazione con Hyundai, abbiamo pensato di mantenere la nostra architettura, eliminando la maggior parte delle batterie per poter ospitare le celle a combustibile alimentate a idrogeno.

Il sistema a celle a combustibile è stato fornito da Hyundai, così come i serbatoi di idrogeno da 12 kg di portata. Abbiamo quindi sviluppato congiuntamente tutti i software e i controlli, per avere la piattaforma definitiva dell’eDaily a idrogeno. Rispetto a un veicolo full electric, il principale vantaggio riguarda la maggiore autonomia a parità di carico utile. Con le celle a combustibile, infatti, possiamo ottenere 350 chilometri di autonomia mantenendo lo stesso telaio dell’eDaily”.

Per quanto riguarda l’idrogeno, stiamo parlando di 15 minuti per una ricarica completa, che è molto meno rispetto a un minimo di un’ora per i veicoli full electric. Il rifornimento breve, per sua natura, è un vantaggio notevole quando si parla di veicoli commerciali

Le celle a combustibile sono effettivamente sviluppate da Hyundai Motor? E i serbatoi di idrogeno?

Martin Zeilinger: “Il nostro Fuel Cell Center conta su una intera catena di fornitura basata in Corea, con i componenti principali provenienti da fornitori nazionali coreani, mentre lo stack della cella a combustibile è sviluppato e prodotto da Hyundai Motor Group. Il sistema di celle a combustibile Hyundai è ampiamente testato nel mondo delle autovetture. I serbatoi non sono prodotti da Hyundai, ma l’integrazione elettrica nel sistema a celle a combustibile è fornita da Hyundai”.

Focalizziamoci sulla catena cinematica del veicolo. Quali sono le sue peculiarità?

Liccardo: “L’architettura della catena cinematica di questo veicolo deriva dall’eDaily. Il gruppo propulsore, compreso l’asse posteriore, è realizzato da FPT Industrial (gli specialisti del powertrain all’interno di Iveco Group, ndr). Noi abbiamo eseguito internamente l’integrazione e la calibrazione di come il veicolo deve muoversi in base agli input che riceve, sia dalle batterie, sia dalle celle a combustibile. Si tratta di una e-machine con un assale convenzionale, poiché volevamo un’architettura molto compatta per conservare tutta la modularità che la linea Daily offre oggi”.

La collaborazione tra Iveco Group e Hyundai Motor Company è una grande novità nel mondo dei veicoli commerciali. Quali sono le prospettive di questa partnership?

Zeilinger: “Il progetto che vediamo qui – l’eDaily nella versione fuel cell – è un ottimo esempio di come può evolversi la cooperazione. Ci sono molte interdipendenze tra le nostre aziende. Stiamo anche discutendo la possibilità di fornire sistemi a celle a combustibile per gli autobus IVECO e stiamo esplorando anche altri ambiti. Un esempio potrebbe essere il ramo FPT del Gruppo Iveco, che dispone di un gruppo propulsore elettrico che potrebbe essere interessante per altre applicazioni, così come l’assale elettrificato sviluppato dalla stessa FPT. E non ci limitiamo soltanto all’elettrico. Le collaborazioni potrebbero riguardare anche i motori a combustione interna e altro. Siamo proprio nella fase iniziale della collaborazione”.

Liccardo: “La partnership è strettamente legata alla tecnologia, che può essere applicata trasversalmente a tutta la gamma di prodotti. Se funziona qui, può funzionare anche sugli autobus, sui camion di medie dimensioni, sui pesanti e così via. Stiamo selezionando alcuni pivot, ma possiamo dire che non ci sono limiti in termini di potenziali applicazioni di prodotto”.

Quando vedremo su strada l’eDaily a celle a combustibile?

Liccardo: “Il veicolo è già operativo come prototipo. L’obiettivo è creare una piccola serie in 12 mesi da dare ad alcuni clienti selezionati e favorire la creazione di un ecosistema necessario per la penetrazione dell’idrogeno. Direi che entro il 2024-2025 potremmo vedere una buona quantità di veicoli su strada“.

La disponibilità di idrogeno è oggi un grande tema. Qual è la sfida principale in questo senso? E ci sono aree del mondo più favorevoli alla penetrazione dell’idrogeno?

Zeilinger: “Prendiamo l’esempio di Hyundai in Svizzera, dove abbiamo creato la joint venture HHM (Hyundai Hydrogen Mobility). Qui Hyundai dà il suo contributo con i camion e la Svizzera creando un ambiente favorevole alla produzione di idrogeno. Naturalmente, per ogni alternativa al diesel è necessaria un’infrastruttura dedicata: dal CNG all’LNG, fino alle batterie elettriche e all’idrogeno.

Parlando di idrogeno, per quanto riguarda il rifornimento, il protocollo limita la quantità ammissibile a 10 kg come soglia di sicurezza. Inoltre, dobbiamo assicurarci che la stazione di rifornimento di idrogeno sia accessibile ai grandi veicoli, come camion o autobus. Quando si parla di combustibili alternativi, non c’è vero cambiamento senza il supporto delle infrastrutture. E credo che i politici lo sappiano bene, visto che ora sostengono anche il lato finanziario dell’infrastruttura”.

Liccardo: “È stato citato il tema della produzione. È chiaro che lo sviluppo dell’idrogeno deve essere considerato come un percorso verso l’idrogeno verde. Quindi, ogni volta che è possibile avere energie rinnovabili, e per esempio l’Italia è uno di quei posti: queste aree del mondo possono probabilmente giocare un ruolo di primo piano quando si parla di produzione di idrogeno verde”.

Il sistema a celle a combustibile è stato fornito da Hyundai, così come i serbatoi di idrogeno da 12 kg di portata. Abbiamo quindi sviluppato congiuntamente tutti i software e i controlli, per avere la piattaforma definitiva dell’eDaily a idrogeno

Dal vostro punto di vista, le celle a combustibile possono essere appetibili per tutti i segmenti di veicoli commerciali?

Liccardo: “Dobbiamo considerare due cose. In primo luogo, quando si ha bisogno di un’elevata quantità di energia, riteniamo che l’idrogeno possa svolgere un ruolo migliore rispetto alle batterie elettriche. I sistemi a idrogeno e a celle a combustibile possono essere utilizzati sia per aumentare l’autonomia del veicolo, sia per fornire energia ad alcune apparecchiature energivore, come le unità di refrigerazione o le applicazioni di bordo ad alta richiesta energetica.

Inoltre, quando si parla di veicolo elettrico oggi sul mercato, l’autonomia non supera le poche centinaia di chilometri e ciò richiede un’infrastruttura adeguata. Quando i clienti hanno bisogno di un’autonomia supplementare o devono affrontare una maggiore incertezza nelle loro operazioni quotidiane, l’idrogeno permette un’autonomia più elevata. In sintesi, riteniamo che anche nelle aree urbane l’idrogeno possa svolgere un ruolo importante, specialmente per determinate missioni”.

Zeilinger: “È importante anche la questione dei tempi di rifornimento più brevi. Per quanto riguarda l’idrogeno, stiamo parlando di 15 minuti per una ricarica completa, che è molto meno rispetto a un minimo di un’ora per i veicoli full electric. Il rifornimento breve, per sua natura, è un vantaggio notevole quando si parla di veicoli commerciali”.

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