Il quadro della situazione attuale in Italia e il trend dell’elettrico. Le preferenze dei cittadini e i problemi delle ricariche

L’esigenza di spostamento delle persone e delle merci permea fortemente la nostra società. Per questo la mobilità, ovvero l’insieme delle modalità con cui questi spostamenti avvengano, ha un notevole impatto su molti aspetti della vita quotidiana. Basti pensare agli ambiti urbani, dove l’inquinamento da emissioni, la congestione del traffico e la sicurezza sono da tempo fonte di preoccupazioni destinate ad acuirsi con la crescita della popolazione. Per affrontare questi problemi è necessaria una trasformazione della mobilità che deve avvenire partendo da tre ambiti principali: regolamentazione, comportamento dei consumatori e tecnologia. Dal punto di vista tecnologico, la mobilità elettrica è uno dei pilastri di questo processo di cambiamento: si tratta, infatti, di una tecnologia di trasporto pulito ed efficiente, che utilizza veicoli alimentati da batterie. Il potenziale innovativo di questi veicoli non risiede solo nel sistema di propulsione, che può essere ad alimentazione ibrida (Hev), ibrida con ricarica elettrica esterna (plug-in, PHev) o puramente elettrica (Bev), ma soprattutto nell’integrazione con sistemi di controllo che ne migliorano l’efficienza energetica. I sistemi di accumulo a bordo diventano parte integrante di reti elettriche intelligenti che permetteranno di gestire l’energia in modo più efficiente e flessibile, favorendo la riduzione delle emissioni di gas climalteranti che i governi nazionali, così come i produttori, stanno cercando di realizzare.

L’elettrificazione del parco circolante svolge un ruolo importante nella trasformazione del settore della mobilità, ma il ritmo e la portata del cambiamento sono diversi a seconda delle parti del mondo e dei settori del trasporto che si considerano. Per quanto riguarda il trasporto privato, nella seconda metà del 2020 si è registrata un’accelerazione delle vendite di auto elettriche (Bev+PHev) nei principali mercati nonostante la crisi economica causata dalla pandemia di Covid-19. L’Europa ha guidato questa tendenza, raggiungendo nel 2021 una quota di mercato di Bev pari al 9% equiparando la quota di Phev, soprattutto grazie alle azioni politiche intraprese, come obiettivi di riduzioni delle emissioni più severi per i produttori di auto e generosi sussidi per i consumatori. Tuttavia, la quota di auto elettriche rispetto al parco circolante non supera l’1% (Bev 0,81% – PHev 0,74%). A livello mondiale, nel 2021 le vendite di veicoli elettrici hanno superato i 6,5 milioni di unità, un +120% rispetto al 2020. Questo aumento del numero di veicoli elettrici ha portato ad una diminuzione dei consumi di combustibili fossili su strada. I veicoli elettrici di tutti i tipi stanno già sostituendo 1,5 milioni di barili al giorno di consumo di petrolio, equivalenti a circa il 3% della domanda totale di carburante stradale (1). L’incremento delle vendite è dovuto anche ad una maggiore attenzione dei consumatori per la sostenibilità della mobilità: secondo McKinsey, oltre il 45% degli utilizzatori di auto prende in considerazione l’acquisto di un veicolo elettrico.

In Italia, nel 2021 il quadro globale delle immatricolazioni ha subito una contrazione rispetto al 2019 (2) ed un lievissimo recupero rispetto al 2020. Tuttavia, le vendite di auto elettriche registrano nel 2021 una crescita del 130% rispetto al 2020, corrispondente a 136.754 mezzi immatricolati, raggiungendo il 9,45% della quota di mercato globale. Questo risultato ci pone al quarto posto in Europa per numero di immatricolazioni, dopo Germania, Regno Unito e Francia. Tuttavia, se si considerano le vendite ogni mille abitanti, l’Italia è solo sesta con 1,14 Bev ogni mille abitanti. Per quanto riguarda la segmentazione del mercato, le Bev hanno mostrato una crescita di +107%, raggiungendo le 67.255 unità e le PHev raggiungono una crescita del +153,75%, con 69.499 unità immatricolate. Rispetto al parco circolante, le auto elettriche rappresentavano nel 2021 lo 0,6% del totale, in costante crescita dal 2005 ad oggi (Figura 1).

La distribuzione regionale delle immatricolazioni vede in testa nel 2021 la Lombardia, con oltre 100.000 nuove auto elettriche ed ibride (Figura 2). Per quanto riguarda la diffusione di auto pure elettriche, la Regione più virtuosa risulta essere il Trentino Alto-Adige, sia in termini assoluti (Figura 3), che rispetto al parco circolante (Figura 4).

Dalla seconda metà del 2022, l’assenza di incentivi all’acquisto di veicoli a zero emissioni ha fatto sentire i suoi effetti sulle vendite di nuove auto. A questo si devono aggiungere anche i ritardi di consegna dovuti alla crisi delle materie prime, dei semiconduttori e dei microchip, che hanno portato alla diminuzione di alcuni punti percentuali delle immatricolazioni delle auto elettriche, mentre fino a giugno 2022 la possibilità di immatricolare le vetture che avevano usufruito degli incentivi prenotati nel 2021 ha mantenuto i numeri vicini a quelli dello stesso periodo del precedente anno. Questo dimostra che il settore delle auto elettriche in Italia è fortemente condizionato dalle politiche di incentivi e sgravi.

La diffusione dei veicoli elettrici richiede la presenza di un’infrastruttura di ricarica capace di soddisfarne le esigenze, per evitare che la carenza di punti di ricarica sia percepita dai consumatori come un elemento di debolezza e vada a limitare l’adozione di veicoli elettrici. Tuttavia, non c’è unanimità di opinioni su quanto estesa debba essere l’infrastruttura di ricarica, quale debba essere la sua composizione in termini di potenza e di accessibilità. Secondo McKinsey & Company, la diffusione delle auto elettriche dipenderà sempre più dalle infrastrutture di ricarica pubblica, poiché mentre gli acquirenti di veicoli elettrici di prima generazione si affidavano principalmente alla ricarica privata (nel 2020, l’80% degli acquirenti di veicoli elettrici in Europa aveva accesso alla ricarica privata), nel futuro più del 50% degli europei vivrà in case plurifamiliari senza o con limitato accesso a ricariche private. Le infrastrutture pubbliche garantiranno quindi la praticabilità dei veicoli elettrici per i viaggi a lunga distanza, che i potenziali acquirenti di veicoli elettrici considerano ancora una preoccupazione principale. Tuttavia, secondo il Global Automotive Consumer Study 2022 di Deloitte, la maggior parte dei potenziali acquirenti di veicoli elettrici prevede di ricaricare i propri veicoli elettrici a casa, nonostante la preoccupazione generale relativa alla disponibilità di una rete di ricarica accessibile. Secondo la European Automobile Manufacturers’ Association (Acea), entro il 2030 saranno necessari fino a 6,8 milioni di punti di ricarica pubblici per raggiungere l’obiettivo Ue di riduzione del 55% delle emissioni di CO2 proposto per le autovetture. Questo significa che tra il 2021 e il 2030 per le auto dovranno essere installati in Europa fino a 14.000 punti di ricarica pubblici a settimana, rispetto ai soli 2.000 a settimana attuali.

In Italia, risultano installati 26.024 punti di ricarica e 13.233 infrastrutture accessibili al pubblico, al 2021. Le infrastrutture sono collocate per il 79% su suolo pubblico (e.g. strada) mentre per il restante 21% su suolo privato a uso pubblico (e.g. supermercati o centri commerciali). Nonostante gli sforzi delle amministrazioni e dei distributori locali per migliorare le procedure per l’attivazione, bisogna notare che circa il 13% delle infrastrutture installate risulta attualmente non utilizzabile dagli utenti finali. La distribuzione geografica dei punti di ricarica ricalca la diffusione regionale delle auto elettriche: ad oggi i punti di ricarica sono distribuiti per il 57% nel Nord Italia, il 23% circa nel Centro mentre solo il 20% nel Sud e nelle Isole, concentrati soprattutto nei capoluoghi di provincia.

I punti di ricarica sono prevalentemente in corrente alternata (94%). Di questi, circa il 18% sono punti di ricarica lenta, con potenze uguali o inferiori a 7 kW, e i restanti (82%) dispongono di potenze fino a 43 kW (ricarica accelerata). Circa il 6% dei punti di ricarica è in corrente continua, di cui per due terzi sono fast fino a 50 kW, e i restanti ad alta potenza (150 kW e oltre). Questi ultimi sono in veloce espansione, anche se in termini assoluti i numeri sono ancora ridotti.

Questi valori fanno sì che l’Italia si collochi ai primi posti in Europa per il valore del rapporto tra il numero dei punti di ricarica e quello dei veicoli elettrici circolanti e sopra la media per quanto riguarda la potenza media degli stessi. Anche considerando il numero di punti di ricarica pubblici per 100.000 abitanti, l’Italia è avanti rispetto alla Francia che conta nel 2022 una quota di mercato di auto Bev oltre il 12% (rispettivamente 49 e 44 punti di ricarica ogni 100.000 abitanti). In Italia è inoltre prevista l’installazione di oltre 40.000 punti di ricarica ad alta potenza (3), grazie ai fondi del Pnrr, con particolare attenzione ai bandi di ricarica per le autostrade, settore nel quale l’Italia è ancora indietro, disponendo in media solo di 1,2 punti di ricarica ogni 100 km. La normativa, sia a livello europeo sia nazionale agevola l’installazione delle colonnine elettriche anche presso gli edifici condominiali, ed il Decreto Semplificazioni introduce delle agevolazioni in materia autorizzativa per l’installazione di infrastrutture di ricarica ad accesso pubblico. La diffusione dei punti di ricarica non può prescindere però da una maggiore adozione di auto elettriche, per rendere il modello di business sostenibile per le società che investono nelle infrastrutture stesse.

Altro elemento fondamentale sarà la gestione della domanda di ricarica. McKinsey stima che i veicoli elettrici costituiranno in media oltre il 5% della domanda di elettricità nel 2030 in Europa. Sarà importante ridurre la ricarica durante i periodi di picco di carico, attraverso la «ricarica intelligente», controllando il tempo, la durata e l’intensità della ricarica. In uno scenario con dispositivi di ricarica opportunamente gestiti e incentivi alla ricarica durante le ore non di punta, gran parte dell’impatto per i clienti sulla rete elettrica sarà mitigato. La tecnologia di scambio bidirezionale da veicolo a rete (Vehicle-to-Grid, V2G) aumenta le possibilità di gestione intelligente dell’energia. La V2G è interessante per i gestori e gli operatori di rete in quanto favorirà l’incremento della generazione rinnovabile, la riduzione delle emissioni e dei costi del sistema elettrico, ma al momento la penetrazione ancora molto bassa dei veicoli dotati di questa tecnologia non permette di trarre conclusioni definitive sull’impatto che realmente ci si può attendere.

Nel 2021, le discussioni si sono concentrate sulla data di fine delle vendite di veicoli con motore a combustione interna (Ice). Nuovi obiettivi normativi nell’Unione Europea e negli Stati Uniti ora mirano a una quota di veicoli elettrici di almeno il 50% entro il 2030 e diversi Paesi hanno annunciato tempistiche accelerate per i divieti di vendita di Ice nel 2030 o 2035. Alcuni produttori hanno dichiarato la loro intenzione di smettere di investire nelle nuove piattaforme e modelli di auto a combustione interna (Ice) e molti altri hanno già definito una data specifica per la fine della produzione di veicoli Ice.

Esiste un percorso chiaro per ridurre le emissioni di CO2 equivalente (CO2e) delle autovetture in funzione. Una recente analisi dell’International Council on Clean Transportation (Icct) ha affermato che il passaggio da Ice a Bev ridurrebbe le emissioni totali di CO2e del ciclo di vita di circa il 65% in base all’attuale mix energetico medio in Europa e dell’83% con elettricità completamente verde. Man mano che la fornitura di elettricità si evolverà e diventerà fattibile caricare con energia verde una flotta sempre più ampia di veicoli elettrici, i materiali e la produzione diventeranno le fonti di emissioni dominanti nel ciclo di vita di un veicolo elettrico. Oggi la produzione di un veicolo elettrico genera un’intensità delle emissioni di quasi l’80% in più rispetto a un’auto a combustione interna, principalmente a causa della batteria e della quota maggiore di alluminio del veicolo. Un approccio determinato alla decarbonizzazione potrebbe ridurre le emissioni della produzione odierna al 10-30%. Tuttavia, questo potrebbe causare un aumento dei costi dei veicoli in un momento in cui i produttori stanno cercando di abbassare i prezzi per aumentare l’interesse dei consumatori e ottenere margini sostenibili a lungo termine.

La regolamentazione e gli obiettivi attuali non sono sufficienti se il settore del trasporto su strada vuole contribuire pienamente all’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2e del 55% entro il 2030 rispetto al 1990, come richiesto dal programma «Fit for 55». Considerando che l’età media delle auto in Europa è di dieci anni, ci vorrà del tempo prima che le vendite di veicoli elettrici abbiano un impatto a livello di parco. Occorrono quindi ulteriori misure mirate alle emissioni di CO2e del parco veicoli. I chilometri percorsi dai veicoli a combustione interna potrebbero essere ridotti aumentando la mobilità condivisa e cambiando le prospettive dei consumatori su metodi alternativi di spostamento quali il trasporto collettivo e/condiviso, la pedonalità o l’uso della bicicletta.

(1) Electric Vehicle Outlook 2022, Bloomberg NEF, https://about.bnef.com/electric-vehicle-outlook/

(2) Fonte: Motus-E (https://www.motus-e.org) Analisi di mercato – Dicembre 2021

(3) Fonte: Motus-E (https://www.motus-e.org) Analisi di mercato – Agosto 2022

Natascia Andrenacci, Antonino Genovese, Francesco Vellucci; Enea, Laboratorio di «Sistemi e Tecnologie per la Mobilità Sostenibile»

Villaggio Globale è una rivista di ecologia che si prefigge di coinvolgere il lettore e fargli toccare con mano la globalità delle problematiche ambientali.

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